Nach einem großen Evolutionssprung für das Modelljahr 21 erhält die CRF450R für 2022 weitere Verfeinerungen und bietet dank neuer ECU-Einstellungen ein sanfteres Fahrverhalten sowie ein neues Ventil für die Showa-Federung zur Verbesserung der Dämpfungsbalance zwischen Vorder- und Hinterrad. Der Rahmen bleibt unverändert und ist exakt derselbe, der auch bei der CRF450RW zum Einsatz kommt, mit der Tim Gajser 2019 und 2020 zweimal MXGP-Weltmeister wurde.
Inhalt:
- Einleitung
- Modellübersicht
- Hauptmerkmale
- Technische Daten
1. Einführung
Die Honda CRF450R ist seit ihrer Einführung im Jahr 2002 der Maßstab für Motocrosser. Ihr Paket zielt seit jeher darauf ab, ihrem Fahrer – egal ob Amateur-Enthusiast oder Profi-Rennfahrer – totale Kontrolle durch Balance und Agilität zu bieten. Außerdem ist sie natürlich mit der Qualität, Haltbarkeit und Langlebigkeit gebaut, für die Honda seit langem berühmt ist.
Es ist ein Rennmotorrad, das sich ständig weiterentwickelt hat. Das 17MJ wurde Europas beliebteste Open-Class-MX-Maschine unter dem Entwicklungskonzept „ABSOLUTE HOLESHOT!“ von Grund auf neu konstruiert, mit einem komplett neuen Chassis und einem erheblichen Leistungsschub im oberen Bereich durch einen brandneuen Motor. Der serienmäßige Elektrostart war eine praktische Ergänzung für die MJ18. Für das MJ19 steigerte ein von HRC entwickelter Zylinderkopf die Leistung und das Drehmoment beträchtlich; die HRC Launch Control wurde ebenfalls hinzugefügt. Für das 20. Modelljahr erhielt die CRF450R die Honda Selectable Torque Control (HSTC).
Abgesehen von den Rädern und der grundlegenden Motorarchitektur war die CRF450R im MJ21 effektiv eine komplett neue Maschine, die stark auf den Entwicklungen der 2019 MX GP-Meisterschaftssiegerin CRF450RW basierte. Und obwohl die MXGP-Meisterschaft 2020 aus verschiedenen Gründen eine Herausforderung war, sicherten sich Gajser und HRC bei der 18. Runde im italienischen Trentino im November 2020 den Titel zum zweiten Mal in Folge.
Mit diesem anhaltenden Beweis ihrer Top-Rennsport-Abstammung im Rücken, verfügt die CRF450R 22MJ über weitere Verfeinerungen an Motor und Fahrwerk. Und sie bleibt in ihrem Kern ein HRC-Renner, den man kaufen kann.
2. Das Modell im Überblick
Die überarbeitete CRF450R 21MJ basierte auf dem Entwicklungsthema ‚RAZOR-SHARP CORNERING‘, in dessen Mittelpunkt ein stärkeres Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, ein ultrapräzises Handling und eine fahrerfreundliche Ergonomie stand. Die ausgewogene Steifigkeit des neuen (2 kg leichteren) Rahmens und der Schwinge wurden mit einer strafferen Fahrwerksgeometrie und erhöhter Bodenfreiheit kombiniert, um eine maximale Kurvenleistung zu erzielen. Auch der Motor profitierte vom Know-how von HRC: Der Fokus lag nun auf das Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Die Dekompresssionseinheit wurde verlegt, das Volumen der Airbox vergrößert, das Drosselklappengehäuse überarbeitet und die Auslassöffnungen neu geformt. Auch der Auspuffkrümmer war neu, und ein einzelner Schalldämpfer ersetzte die bisherigen Doppelschalldämpfer.
Eine neue hydraulische Kupplung und ein umfassendes Elektronikpaket sorgten für eine bessere Ergonomie, die nicht nur MXGP-Fahrern, sondern auch MX-Enthusiasten aller Leistungsstufen half, während eines Rennens konstant schnell zu fahren.
Aufbauend auf diesen soliden Grundlagen des neuen 21er Modells erhält die CRF450R für die 22MJ ein ECU-Update, das den Antrieb verbessert, sowie eine umfangreiche Überarbeitung der Showa-Federung vorne und hinten, die die Dämpfungsleistung erhöht.
3. Wesentliche Merkmale
3.1 Fahrwerk
- Bei dem 22MJ sorgt eine straffere Aufhängungsdämpfung für ein ausgewogeneres Fahrverhalten
- Schmale Rohre am Hauptrahmen und ein hinterer Hilfsrahmen sparen Gewicht, wobei auf das Know-how von HRC zurückgegriffen wird
- Kompakte, schmale Kunststoffteile verbessern die Ergonomie des Fahrers
Für das 22MJ ist das Fahrwerk der CRF450R unverändert, abgesehen von Anpassungen an der Showa-Federung vorne und hinten. Das Ziel für das 22er Modelljahr ist es, ein spürbar verbessertes „Hold Up“ zu liefern – eine Anhebung der Druckstufendämpfung des Hubs sowohl vorne als auch hinten – um die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad der Maschine zu optimieren.
Die Showa 49-mm-USD-Schraubenfedergabel AF2 basiert auf der „Werkseinheit“, die an MX-Rennteams in der japanischen Meisterschaft geliefert wird. Durch das 21MJ-Update erhielt die Gabel 5 mm mehr Hub, auf 310 mm, und eine erhöhte Steifigkeit für die Achsklemmen. Für das 22MJ wurde der Low-Speed-Shim-Stack überarbeitet, um straffere Einstellungen für die Druck- und Zugstufendämpfung zu erreichen. Das Ölvolumen reduziert sich um 8 cm³ auf 380 cm³; es gibt jetzt 13 Einstellpositionen (statt 15) für die Zugstufe und 15 für die Druckstufe, wie zuvor.
Eine komplette Überarbeitung der Low-Mid- und High-Speed-Shims des Showa MKE AF2-Dämpfers sorgt für eine straffere Gesamteinstellung der Druckstufendämpfung. Es gibt jetzt 11 Einstellpositionen für die Zugstufe (von 8 bei der vorherigen Version) und 6 für die High- und Low-Speed-Druckstufe (von 12). Das Ölvolumen steigt um 1 cm³ auf 422 cm³.
Mit dem Evolutionssprung des 21MJ wurden die Motorradteile und die Ergonomie stark verbessert. Dank schmalerer Hauptholme konnte das Gewicht des Hauptrahmens um 700 g reduziert werden, während der neu gestaltete Hilfsrahmen ebenfalls 320 g einsparte. Auch die Fahrwerksdynamik wurde neu gestaltet; bei gleichbleibender Torsionssteifigkeit wurde die Seitensteifigkeit um 20% reduziert, um Kurvengeschwindigkeit, Traktion und Lenkpräzision zu erhöhen. Sowohl die oberen als auch die unteren Gabelbrücken wurden überarbeitet. Sie boten nun mehr Flex für eine schnellere Lenkung und ein besseres Lenkgefühl.
Um die Bewegungsfreiheit auf der Maschine zu erhöhen, wurde der Sitz kürzer, leichter und im Vergleich zum vorherigen Design hinten 10 mm niedriger gemacht. Außerdem wurde der Aus- und Einbau erleichtert und die Wartung mit nur vier 8-mm-Schrauben pro Seite vereinfacht.
Die Kühlerverkleidungen sind aus einem Stück Kunststoff gefertigt und verfügen über eine untere Entlüftung, während die Kühlergitter für die Luftströmung optimiert sind. Der Titan-Kraftstofftank fasst 6,3 l.
Der serienmäßige, leichte Renthal Fatbar-Flex sorgt für optimalen Komfort; die obere Gabelbrücke verfügt über zwei Lenkerhalterungen, mit denen der Lenker um 26 mm nach hinten und vorne bewegt werden kann. Wenn der Halter um 180° gedreht wird, kann der Lenker um weitere 10 mm aus der Grundposition verschoben werden, was zu vier einzigartigen Fahrpositionen führt.
An der Front kommt ein Doppelkolben-Bremssattel mit 30 und 27 mm Kolbendurchmesser und einer 260-mm-Wave-Scheibe zum Einsatz. Zusammen mit dem Bremsschlauch mit niedriger Ausdehnungsrate bietet die Anlage sowohl einen optimalen Druckpunkt als auch maximale Standfestigkeit. Der hintere Einkolben-Bremssattel arbeitet im Zusammenspiel mit einer 240-mm-Wave-Scheibe.
Die DID-Aluminiumfelgen sind schwarz lackiert; vorne sind es 21 x 1,6 Zoll, hinten 19 x 2,15 Zoll. Das Hinterrad wurde für das 21MJ sowohl stärker als auch leichter gemacht. Als Serienbereifung sind Dunlop MX33F/MX33 Crossreifen montiert.
Neigung und Nachlauf bleiben bei 27,1°/114mm mit 1481mm Radstand und 336mm Bodenfreiheit. Das Trockengewicht beträgt 105,8 kg.
Ein auffälliges, neues und vollständig in rot gehaltenes Grafikkonzept unterstreicht die nun noch schärfere Linienführung der 2022er CRF450R.
3.2 Motor
- Überarbeitetes ECU-Mapping für das 22MJ verbessert die sanfte Leistungsentfaltung
- Hydraulische Kupplung für gleichmäßiges und leichtes Hebelgefühl
- Dekompressor-System sorgt für verbesserten Strömungsabrisswiderstand
Beim 22MJ bleibt der 449,7 cm³ große Vierventil-Unicam-Motor unverändert, abgesehen von einem überarbeiteten ECU-Mapping, das die lineare Gasannahme weiter fördert und die Leistungsentfaltung verbessert.
Die Änderungen für das 21MJ waren sehr signifikant. Ein Anstieg (bis zu 0,6 kW) der Spitzenleistung oberhalb von 5.000 U/min – begleitet von einem stärkeren Drehmomentgefühl bei niedrigen Drehzahlen – war das Ergebnis eines zusätzlichen Volumens von 1,8 Litern (auf 4,1 Liter) auf der „sauberen“ Seite.
Der Einspritzdüsenwinkel wurde von 30° auf 60° vergrößert, wodurch der Kraftstoff in Gegenrichtung zur Ansaugluft in Richtung der Drosselklappe gesprüht wird. Dies verbessert die Ansaugeffizienz, die Kühlung des Gemischs und das wichtige „Drosselklappengefühl“ für den Fahrer. Neu war auch das Dekompressionssystem: Sein Gegengewicht wird von der rechten Seite der Nockenwelle nach links verlagert, wodurch ein stabilerer Betrieb bei niedrigen Drehzahlen mit geringerer Gefahr des Absterbens erreicht wird.
Die größte Änderung betraf die doppelten Auslasskanäle: Wie bei der CBR1000RR-R Fireblade wurde ihr Ausgang oval statt rund, um die Effizienz zu verbessern. Der Krümmer wurde außerdem 74 mm näher an der Mittelachse montiert (was die Fahrerergonomie verbessert), während der Schalldämpfer mit Doppelresonatoren ausgestattet ist, die sowohl den Lärm reduzieren als auch die Leistung steigern.
Die hydraulische 8-Scheiben-Kupplung wurde direkt von Gajsers Motorrad übernommen. Sie bietet eine bessere Kontrolle als auch ein hervorragendes Gefühl am Schalthebel und sorgt auch unter schwierigen Fahrbedingungen für einen gleichmäßigen Hebelstand. Der Schlupf wurde bei Spitzenleistung um 85% reduziert.
Bohrung und Hub sind auf 96 x 62,1 mm mit einem Verdichtungsverhältnis von 13,5:1 festgelegt. Ein Gangstellungssensor ermöglicht die Verwendung von drei spezifischen Zündkennfeldern für den 1. und 2., den 3. und 4. sowie den 5. Eine 5-Loch-Strahldüse und eine doppelte 12-mm-Fass-Absaugpumpe sorgen für die nötige Schmierung.
3.3 Elektronik
- Honda Selectable Torque Control (HSTC) mit 3 Fahrmodi (plus OFF)
- HRC Launch Control bietet 3 Startoptionen
- Engine Mode Select Button (EMSB) bietet 3 Kennfelder zur Einstellung der Motorcharekteristik
- Verbessertes HRC Setting Tool passt die Modi „aggressiv“ und „smooth“ an
Die HSTC der CRF450R arbeitet mit dem Ziel, das Durchdrehen des Hinterrads zu minimieren
(und damit den Verlust von Vortrieb) und maximiert die Traktion. Es verwendet keinen Raddrehzahlsensor und erhält das Gefühl des Fahrers für die Drosselklappe, während es die Leistung steuert. Sobald das System feststellt, dass die Drehzahländerung einen festgelegten Wert überschritten hat, wird dafür der Zündzeitpunkt verzögert und die Einspritzsteuerung via PGM-FI kontrolliert.
Die drei Modi das HSTC unterscheiden sich im Management des Antriebs für unterschiedliche Fahrbedingungen:
In Modus 1 greift das System am geringsten und spätesten ein – dies ist nützlich, um das Durchdrehen der Räder zu reduzieren und die Kontrolle in engen Kurven beizubehalten.
In Modus 3 greift das System schneller und stärker ein und kommt daher vor allem bei rutschigeren, schlammigen Bedingungen zum Einsatz.
Modus 2 bietet naturgemäß einen Mittelwert zwischen den Modi 1 und 3 in Bezug auf Geschwindigkeit und Stärke des Eingriffs.
Die Launch Control-Anzeige, die EFI-Warnung, die Taste für den HSTC- und EMSB-Modus sowie die LED-Anzeige befinden sich am linken Lenker. Durch Drücken und Halten der HSTC-Taste für 0,5s wechselt das System in den nächsten Modus, wobei eine grüne LED-Anzeige – 1 Blinken für Modus 1, 2 für Modus 2 und 3 für Modus 3 – die Auswahl bestätigt.
Das HSTC-System kann auch komplett ausgeschaltet werden. Wenn der Motor eingeschaltet wird, verwendet das System die zuletzt gewählte Einstellung.
Die HRC Launch Control bietet jedem Fahrer die beste Option für einen starken Start und verfügt ebenfalls über 3 Modi, aus denen gewählt werden kann:
Level 3 – 8.250 Umdrehungen pro Minute, schlammige Bedingungen/Anfänger.
Level 2 – 8.500 U/min, trockene Bedingungen/Standard.
Level 1 – 9.500 U/min, trockene Bedingungen/Experte.
Das Aktivieren der HRC Launch Control ist einfach: Zum Einschalten ziehen Sie die Kupplung und drücken den Startknopf auf der rechten Seite. Die lila LED blinkt einmal für die Auswahl von Stufe 1. Drücken Sie den Start-Knopf erneut, für 0,5s oder länger, und die LED blinkt zweimal für Stufe 2. Wiederholen Sie den Vorgang und die LED blinkt dreimal, was anzeigt, dass Stufe 3 gewählt wurde.
Die HRC-Launch Control ist einfach zu aktivieren: Einschalten, die Kupplung ziehen und den Startknopf rechts drücken. Die violette LED blinkt einmal zur Auswahl von Stufe 1. Nach erneutem Drücken das Startknopfs für 0,5 s oder länger blinkt die LED zweimal für Stufe 2. Nach Wiederholen des Vorgangs blinkt die LED dreimal und zeigt damit an, dass Stufe 3 gewählt wurde.
Der Auswahlknopf für den Motormodus (EMSB) ändert die Eigenschaften des Motors. Es stehen drei Kennfelder zur Verfügung, um die Fahrbedingungen oder die Präferenzen des Fahrers zu berücksichtigen:
Modus 1 – Standard
Modus 2 – Weich
Modus 3 – Aggressiv
Die LED zeigt auch den gewählten Modus an, allerdings mit einem blauen Licht.
Das HRC-Einstelltool kann einen sehr viel leichter fahrbaren Smooth-Modus aktivieren, inklusive einer sanfteren Gasannahme für Einsteiger in dieser Leistungsklasse. Es kann auch den aggressiven Modus mit einer sehr empfindlichen Drosselklappenreaktion und direkten Motoransprechverhalten für Rennbedingungen in die Motorsteuerung einprogrammieren.
Quelle: Honda